La traction intégrale de Subaru : voici ses secrets

C’est reconnu à travers l’industrie, la traction intégrale à prise constante offerte chez Subaru est probablement le meilleur rouage de l’industrie. Mais pourquoi ? Voici quelques explications concernant l’approche de ce système et quelques secrets concernant son fonctionnement.

La base

Contrairement à d’autres systèmes de traction intégrale, Subaru intègre sa boîte de transfert dans la transmission, au lieu de privilégier les roues avant. L’utilisation de différentiels à glissement limité est essentielle, car ils combinent les avantages des différentiels ouverts et verrouillés. La répartition du couple d’un différentiel à glissement limité est basée sur l’adhérence disponible, ce qui en fait un excellent choix pour la conduite quotidienne.

Différentiel central visqueux

C’est le système le plus simple du lot, mais il est tout aussi performant. Il est utilisé sur tous les modèles à boîte manuelle. Le couple est réparti dans une proportion 50/50 entre les roues avant et arrière et comprend un différentiel avant et arrière ouvert. Si une roue perd de l’adhérence, le viscocoupleur envoie la puissance aux roues ayant le plus d’adhérence, ce qui permet une traction optimale et un meilleur contrôle en toute circonstance.

Répartition active du couple

Voici le système le plus populaire, celui que l’on retrouve avec les modèles équipés de la transmission à variation continue (CVT) comme le Forester, la Legacy et l’Outback. Cette façon de faire répartit cette fois le couple dans un rapport 60/40 entre les roues avant et arrière. Ce système comprend un embrayage central multidisque plutôt qu’un différentiel, mais il dispose d’un différentiel ouvert à l’avant et à l’arrière comme dans le VCD. Il est appelé système actif, car contrairement aux autres systèmes à quatre roues motrices, il n’attend pas une perte d’adhérence quelque part pour s’engager, il n’y a donc aucun délai lorsqu’une traction supplémentaire est requise.

Dans certaines situations de conduite, ça peut faire toute la différence entre prendre le champ et demeurer sur la route.

Répartition variable du couple (VTD)

Avec la sportive WRX à boîte CVT, ce système répartit le couple dans un ratio de 45/55 entre l’avant et l’arrière. Cette priorité donnée au train arrière réduit le sous-virage lors des fortes accélérations, ce qui est en lien avec la vocation de la voiture. Un différentiel central et un embrayage de transfert hydraulique électronique transfèrent en douceur la puissance là où vous en avez besoin.

Différentiel central contrôlé par le conducteur

Enfin, sur la variante WRX STI, on retrouve un système encore plus avancé. Sa répartition est précise à 41/59. Elle priorise encore plus l’arrière. Le système utilise un différentiel mécanique à glissement limité ainsi qu’un différentiel électronique que le conducteur peut verrouiller en cas de besoin. À l’avant, on trouve un différentiel à glissement limité hélicoïdal, tandis qu’à l’arrière, c’est un différentiel à glissement limité Torsen qui est présent. Contrairement aux autres modèles qui proposent des différentiels à glissement limité ouverts à l’avant et à l’arrière. La voiture est également équipée du système Active Torque Vectoring, qui facilite la prise de virage en appliquant les freins sur la roue intérieure afin de mieux négocier les virages.

Voilà pourquoi la version STI est au sommet de la hiérarchie en matière de performance.

Mais qu’importe le modèle qui vous intéresse, vous êtes toujours en pleine sécurité avec la traction intégrale de Subaru.